La mayor naviera de Corea del Sur, Hanjin Shipping, se declaró en quiebra, es por ello que los buques, marineros y la carga están atrapados en el limbo.
Los puertos, por temor a que no se les pague, se niegan a dejar que los barcos atraquen o descarguen, eso significa que las naves se ven obligadas a esperar a que Hanjin, sus acreedores o sus socios encuentren una solución.
Es un caso de un tamaño sin precedentes, Los expertos creen que este limbo se extenderá por semanas o incluso meses. «Es un desastre mayúsculo para las compañías de transporte marítimo y para las empresas propietarias de las mercancías en los contenedores», le dice a la BBC Greg Knowler, analista marítimo y comercial de la firma IHS Markit en Hong Kong.
La temporada alta
Además de impedir que los buques descarguen, los contenedores que esperan a ser recogidos también están siendo retenidos por los puertos como garantía de pago de las cuentas pendientes de la naviera.
E incluso si los puertos les permitiesen entrar, los buques de Hanjin probablemente no lo harían, pues serían embargados inmediatamente por los acreedores de la empresa.
Más allá de los buques y contenedores, está, por supuesto, la carga dentro de los contenedores, en muchos casos parte de una cadena apretada de suministro y entrega.
En el mes de septiembre, la industria naviera mundial ya está en lo que es su momento más activo del año, antes de la temporada de Navidad.
«Imagínese, hay cerca de 540.000 contenedores con carga atascados en el mar», explica Lars Jensen, presidente ejecutivo de la consultora Sea Inteligence en Copenhague, Dinamarca.
Una gran cantidad de mercancías en camino a Estados Unidos buscan suplir las compras de las fiestas de fin de año y cualquier interrupción será un dolor de cabeza para las empresas que han confiado sus productos a los buques de la firma Hanjin.
¿Quién es dueño de qué?
La estructura de propiedad aquí es algo confusa.
Hanjin opera en parte con sus propios barcos, y en parte con navíos que alquila a otros.
Así que algunos de los buques atascados en el mar son propiedad de otras compañías que ahora no puede recuperarlos y además tienen que asumir que no se les va a pagar por el arrendamiento.
Los contenedores a bordo de los buques no siempre son de Hanjin. Debido a que la empresa es parte de una alianza con otras cinco empresas de carga, hay una mezcla de contenedores en cada navío, algunos pertenecientes a Hanjin, el resto de los otros cuatro socios.
Y por último, están las empresas dueñas del contenido de los contenedores. Por ejemplo, una empresa de electrónica de Asia enviando sus bienes al mercado estadounidense.
La quiebra de Hanjin es la más grande que jamás haya golpeado al sector del transporte marítimo así que no hay antecedentes para estimar lo que va a pasar ahora. No hay ningún precedente de escala comparable.
Atrapado en los puertos
Innumerables contenedores están varados en los puertos de todo el mundo.
Imaginemos un contenedor llevado desde, por ejemplo, Filipinas a Hong Kong, para ser recogido luego y llevado a EE.UU.
El manejo de la carga en el puerto de Hong Kong cuesta dinero. Si Hanjin no puede pagar, el puerto se queda con esos contenedores como garantía hasta que alguien esté dispuesto a pagar.
Una posible solución sería que las empresas dueñas del contenido de dichos contenedores pidan a otras compañías de transporte que intervengan y sigan a partir de donde los dejó Hanjin.
El costo de esto sería inmenso y sería aparte de cualquier cosa que ya hubiesen pagado de antemano a Hanjin. Parte de ello podría ser cubierto por el seguro, pero aún así sería una tarea muy costosa.
Atrapado en el mar
Los recipientes atascados a bordo de los barcos son el siguiente problema. Mientras que están en el mar, no hay manera de descargarlos.
Podría ocurrir que el control de los buques que apenas fueron tomados en alquiler por Hanjin vuelva a sus actuales propietarios, quienes después podrían llevarlos a un puerto. Todavía tendrían que remover la carga, pero luego los buques podrían ser arrendados a otras empresas.
Dado que los propietarios de los buques arrendados probablemente no querrían pagar la factura ellos solos, podrían tratar de involucrar a las cuatro líneas navieras asociadas que tienen contenedores en el buque o tal vez incluso las empresas cuya carga está dentro de esos contenedores.
Es probable que los buques de propiedad directa de Hanjin tengan que ser vendidos antes de que alguien proporcione el dinero para llevarlos a puerto y descargarlos. El hecho de que tendrían que ser vendidos en el mar, y con una carga de contenedores en mora a bordo, probablemente reduciría el precio de los buques.
Marineros varados
Cada barco varado tiene alrededor de 15 a 25 tripulantes a bordo. No pueden llegar a ningún puerto, por lo van a tener que depender de los suministros que tienen con ellos hasta que una solución se pueda encontrar. Aunque la comida debe durar el tiempo suficiente, eventualmente requerirán combustible.
En el peor de los casos, si no pueden pagar por combustible, corren el riesgo de meterse en problemas serios. En ese caso, sin embargo, los puertos cercanos probablemente se verían obligados a aceptarlos.
Aparte de la posibilidad de quedarse atascados por semanas en el mar, los
marineros también enfrentarán incertidumbre sobre sus salarios.
La mayoría de ellos no están realmente contratados por Hanjin sino por agencias de personal.
Es poco probable que Hanjin les pague a esas empresas y por lo tanto ellas no podrán responder a las tripulaciones.
«A menos que alguien intervenga muy rápidamente -y no hay ninguna señal de ello – esto va a durar un tiempo muy largo», según Jensen.
Los buques, la carga y la tripulación podrían encontrarse atascados durante semanas, o incluso meses, sin saber cuándo y dónde va a terminar su viaje actual. (fuente BBC)
